8 Laevanduse keskkonnamõjud

Laevandus on rahvusvahelises kaubanduses hädavajalik, kuna see muudab kaupade piiriülese toimetamise lihtsamaks. Siiski, kuna laevaliinidel on keskkonnamõjud reostusele kaasaaitamine ja kliimamuutused, nende mõju keskkonnale on tähelepanu juhtinud.

Palju muretsetakse selle pärast, kuidas laevaliinid keskkonda mõjutavad. Rohkem kui 10% transpordiga seotud CO2 heitkogustest pärineb laevandusest, mis samuti aitab oluliselt kaasa õhusaastele. Aastakümnete pikkune viivitus on suurendanud selle mõju keskkonnale. Kuid kasutamine taastuvad kütused tõotab puhtamat tulevikku.

Transport moodustab 3% maailma aastasest CO2 heitkogusest ehk 1,000 miljonit tonni. Kui rangeid meetmeid ei võeta, võivad laevanduse heitkogused sajandi keskpaigaks tõusta kuni 50% võrra. Rahvusvaheline Mereorganisatsioon. Rahvusvaheline Mereorganisatsioon (IMO) ei ole mitmel korral tegutsenud.

Ka transport aitab kaasa happevihmad ja halb õhukvaliteet. Euroopa kõrgeima keskkonnarühmana, mis tegeleb laevanduse heitkogustega, teeb T&E koostööd teiste Clean Shipping Coalitioni liikmetega, et vähendada õhusaastet ja globaalse soojenemise saatmise mõjud.

Kui kõik läheb normaalselt ja teised majandussektorid vähendavad heitkoguseid, et piirata globaalse temperatuuri tõusu alla kahe kraadi, võib laevandus moodustada 10% kasvuhoonegaaside heitkoguste 2050. aastaks kogu maailmas. Laevad kasutavad maailma halvimaid kütuseid.

Laevanduse keskkonnamõjud

• Õhusaaste
• Mürasaaste
• Laevade tühjendamine
• Reovesi
• Tahked jäätmed
• Liiklusummikud sadamates
• Ballastvesi
• Metsloomade kokkupõrked

1. Õhusaaste

Energia saamiseks kütuse põletamise tulemusena eraldavad kaubalaevad mitmesuguseid õhusaasteaineid. Tahked osakesed, lämmastikoksiidid (NOx), vääveloksiidid (SOx) ja süsinikdioksiid (CO2) kuuluvad laevadelt pärinevate saasteainete hulka. Seda seetõttu, et 80% laevadest käitavad neid kaubalaevu punkrikütusega, mis on madala kvaliteediga raske kütteõli.

Süsinikdioksiidi eraldumine atmosfääri muudab ookeanide keemiat, muutes need happelisemaks ning ohustades korallriffe ja karpe tootvaid liike. Vesi muutub soojaks, suurendades seeläbi tormide tugevust, mille tulemuseks on meretase tõuseb ökosüsteemide ja ookeanide tsirkulatsiooni häired.

Lämmastikoksiid on saasteaine, mis põhjustab inimestel sudu, maapinna osooni ja hingamisprobleeme. Üle 60,000 XNUMX enneaegse surma kogu maailmas on põhjustatud tahketest osakestest (PM) ja vääveloksiidist (SOx), mis samuti põhjustavad hingamisteede probleemid miljonitel inimestel, eriti need, kes elavad rahvarohkete sadamate läheduses.

Transpordisektor vähendab õhusaastet, pidades samal ajal silmas heitkoguste andmeid. Seda juhivad eeskirjad, näiteks Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni (IMO) kasvuhoonegaaside strateegia (GHG).

Kuidas püüab laevandussektor täita ametite ja valitsuste seatud eesmärke? Kaasaegse tehnoloogia kasutamine on üks esialgseid meetodeid.

2. Mürasaaste

Laevandusest põhjustatud mürasaaste on aja jooksul kasvanud. Kuna laevamüra võib levida pikki vahemaid, võib see negatiivselt mõjutada mereelu, mis sõltub navigatsiooni-, side- ja toitumishelist.

Uuringute kohaselt on laevandus ookeanis jätkuva inimtekkelise müra peamine allikas, mis kahjustab mereelustikust, eriti mereimetajaid, nii kohe kui ka aja jooksul.

Laevade pardal võib pidev müra kahjustada tervist. 2012. aastal kehtestas Rahvusvaheline Mereorganisatsioon (IMO) inimelude ohutuse merel (SOLAS) konventsiooni alusel eeskirja, mis kohustab laevu ehitama laevade pardal esineva mürataseme koodeksi kohaselt, et minimeerida mürasaastet ja kaitsta meeskonnaliikmeid.

Tipptasemel tehnoloogiate kasutamine aitab vältida negatiivseid mõjusid keskkonnale, jälgides mürasaastet reaalajas, näiteks Sinay õhuakustika moodul ja veealune akustika.

Neid tehnoloogiaid kasutades saavad ettevõtted kiiresti ja täpselt otsustada, kuidas nende tegevus keskkonda mõjutab ja mõlemat kaitsta mereelu ja kohalik kogukond.

3. Laeva tühjendamine

Kuigi üldiselt on tahtmatute arv vähenenud naftareostus, neid juhtub ikka aeg-ajalt. Uuringute kohaselt põhjustavad tahtmatud suured naftareostused 10–15% kogu maailmas igal aastal ookeani jõudvast naftast.

Laevadelt välja lastud vesi võib potentsiaalselt kahjustada ökosüsteemi ja mereelu. Lasti vedavad laevad lasevad välja pilsivet, halli vett, musta vett jne.

Laeva majutusruumid, mis hõlmavad kambüüsi, dušši, pesu ja kraanikaussi, varustavad halli vett. Mustas vees leidub nii uriini, väljaheiteid kui ka rasvast pilsivet. Need heited võivad kahjustada mereelupaiku, halvendada vee kvaliteeti ja ohustada rahva tervist.

4. Reovesi

Kruiisilaevatööstuse igapäevane heide ookeanisse on 255,000 970 USA gallonit (3 m30,000) halli vett ja 110 3 USA gallonit (XNUMX mXNUMX) musta vett.

Reovesi ehk mustvesi on haiglate ja tualettide heitvesi, mis võib sisaldada infektsioone, viiruseid, sooleparasiite, mikroobe ja toksilisi toitaineid. Puhastamata või ebapiisavalt puhastatud reovee ärajuhtimisest tulenev kalapüügi ja karpide peenarde bakteriaalne ja viiruslik saastumine võib olla ohus inimeste tervisele.

Reovesi sisaldab toitaineid, nagu lämmastik ja fosfor, mis soodustavad liigset vetikate õitsemist, mis kahandavad vees hapnikku ning võivad tappa kalu ja hävitada muud vee-elustikud. Tohutu 3,000 reisija ja meeskonnaliikmega kruiisilaev toodab iga päev 55,000 110,000–XNUMX XNUMX gallonit musta vee jäätmeid.

Pardal olevate valamute, dušikabiinide, kambüüside, pesupesemis- ja puhastustoimingute heitvett nimetatakse halliks veeks. Fekaalsed kolibakterid, pesuained, õlid ja rasvad, metallid, orgaanilised ühendid, nafta süsivesinikud, toitained, toidujäätmedning hambaravi- ja meditsiinijäätmed on vaid mõned saasteained, mida need võivad sisaldada.

EPA ja Alaska osariigi proovivõtutulemuste kohaselt võib kruiisilaevade töötlemata hallvesi sisaldada saasteaineid erinevas kontsentratsioonis ja fekaalse kolibakterite tasemega, mis on mitu korda kõrgem kui tavaliselt puhastamata majapidamisreovees.

Toitainete ja muude hapnikku vajavate asjade hallvee kontsentratsioon võib kahjustada ökosüsteemi.

Üheksakümmend kuni üheksakümmend viis protsenti kruiisilaevade tekitatud vedeljäätmetest pärineb hallist veest. Greywateri hinnangud varieeruvad vahemikus 110–320 liitrit inimese kohta päevas või 330,000 960,000–3,000 XNUMX liitrit päevas XNUMX reisijaga ristluslaeva puhul.

2003. aasta septembris jõustus MARPOLi IV lisa, millega piirati rangelt töötlemata jäätmete heidet. Kaasaegsetele ristluslaevadele paigaldatakse enamasti membraani bioreaktori tüüpi puhastussüsteem kogu musta vee ja hallvee jaoks, näiteks G&O, Zenoni või Rochemi bioreaktorid, mis tekitavad joogikõlbuliku kvaliteediga heitvett, mida taaskasutada masinaruumides tehnilise veena.

5. Tahked jäätmed

Tahked jäätmed Laeval toodetakse klaasist, paberist, papist, alumiiniumist ja terasest purkidest ning plastist. See võib olla ohtlik või mitteohtlik.

Kui tahked jäätmed satuvad ookeani, võivad need muutuda mereprahiks, mis võib ohustada inimesi, rannikulinnu, mereelu ja merevetest sõltuvaid ettevõtteid. Tavaliselt ühendavad kruiisilaevad tahkete jäätmete käitlemiseks jäätmete tekke vähendamise, jäätmete minimeerimise ja ringlussevõtu.

Sellest hoolimata põletatakse pardal kuni 75% tahketest jäätmetest, kusjuures tuhk lastakse tavaliselt ookeani; osa tuuakse aga ka maale ringlussevõtuks või utiliseerimiseks.

Plastik ja muu tahke praht, mida võidakse kruiisilaevadelt maha lasta või kõrvaldada, võib mereimetajaid, kalu, merikilpkonni ja linde mässida, põhjustades vigastusi või surma. Iga kruiisilaevareisija toodab iga päev keskmiselt kaks naela või rohkem mitteohtlikku tahket prügi.

Suured kruiisilaevad, mis mahutavad tuhandeid inimesi, võivad iga päev toota tohutul hulgal prügi. Ühenädalase kruiisi jooksul toodab suur laev umbes kaheksa tonni tahket prügi.

Kaalumõõtmiste kohaselt põhjustavad ristluslaevad hinnanguliselt 24% kogu maailmas laevade tekitatud tahketest jäätmetest. Suurem osa kruiisilaevade jäätmetest valmistatakse pardal ette üle parda laskmiseks jahvatamise, pulbristamise või põletamise teel.

Kruiisilaevad võivad koormata sadama vastuvõtuseadmeid, millest harva piisab suure reisilaeva käitlemiseks, kui prügi tuleb maha laadida (näiteks kuna klaasi ja alumiiniumi ei saa põletada).

6. Liiklusummikud sadamates

Paljud sadamad üle maailma, sealhulgas Londoni, Aasia, Ameerika Ühendriikide ja Los Angelese sadamad, kannatavad sadamate ummikute tõttu märkimisväärsete väljakutsete all. Kui laev saabub sadamasse ja ei saa silduda, siis öeldakse, et see on sadamas ummikus ja peab ootama väljas ankrukohas, kuni kai avaneb. Paljudel konteinerlaevadel on pikk dokkimisprotsess, mis võib kesta kuni kaks nädalat.  

Rüüpajad peavad järgima kommertslaevade lossimise juhiseid. Lisaks peab meretööstus nägema rohkem investeeringuid digitaliseerimisse. Kasvavat ooteaega saaks paremini hallata, kui sadamad ja lastisaatjad saaksid praamid jälgida ja neil oleks laevade täpne eeldatav saabumisaeg (ETA).

7. Ballastvesi

Laevade ballastvee eraldumine võib mereökosüsteemi kahjustada. Kruiisilaevad, suured tankerid ja puistlastilaevad kasutavad palju ballastvett, mis sageli imendub rannikuvetes ühes piirkonnas pärast seda, kui laevad juhivad reovee või lossivad lasti. Seejärel lossitakse see järgmises sadamas, kus laaditakse rohkem lasti.

Bioloogilised elemendid, nagu taimed, loomad, viirused ja bakterid, leitakse tavaliselt ballastvee väljaheites. Need materjalid sisaldavad sageli eksootilisi, invasiivseid, häirivaid ja võõrliike, mis võivad tõsiselt kahjustada inimeste tervist ning põhjustada veekeskkonnale tõsist ökoloogilist ja rahalist kahju.

8. Metsloomade kokkupõrked

Mereimetajad on haavatavad laevalöökide suhtes, mis võivad sellistele liikidele nagu lamantiinid ja vaalad saatuslikuks saada. Näiteks on 79% tõenäosus, et kokkupõrge vaevalt 15 sõlme kiirusega liikuva laevaga saab vaalale saatuslikuks.

Ohustatud Põhja-Atlandi paremvaal, keda on alles vaid 400 või vähem, on laevade kokkupõrgete mõju silmapaistev näide. Parempoolsed vaalad Atlandi ookeani põhjaosas on kõige suuremas ohus laevade löökidest põhjustatud vigastuste tõttu.

Aastatel 35.5–1970 põhjustasid kokkupõrked 1999% surmajuhtumitest. Aastatel 1999–2003 juhtus igal aastal keskmiselt üks hukkunu ja üks tõsine vigastus, mis on seotud laevade streikidega. Aastatel 2004–2006 tõusis see näitaja 2.6-ni.

Kokkupõrgetega seotud surmajuhtumeid peetakse nüüd väljasuremisohuks. Et vältida laevade kokkupõrkeid Põhja-Atlandi parempoolsete vaaladega, kehtestasid Ameerika Ühendriikide riiklik merekalandusteenistus (NMFS) ja riiklik ookeani- ja atmosfääriamet (NOAA) laevade kiiruspiirangud 2008. aastal. Need piirangud lõppesid 2013. aastal.

Kuid 2017. aastal toimus enneolematu suremuse episood, mis nõudis 17 Põhja-Atlandi paremvaala elu, peamiselt laevalöökide ja püügivahendite takerdumise tõttu.

Järeldus

Kuigi ülemaailmne teadlikkus nendest laevandusega seotud keskkonnaprobleemidest on olemas, moodustavad need vaid väikese osa tervikpildist. Siiski eeldatakse, et järgmise 30 aasta jooksul vähenevad IMO 2020. ja 2050. aasta poliitika tulemusena oluliselt laevandussektorist tulenevad keskkonnaprobleemid, muutes laevanduse üldiselt taskukohasemaks.

Soovitused

• 7 Planeeritud vananemise keskkonnamõjud
  .
• 2 Vaesuse peamised keskkonnamõjud
  .
• 15 Rahvastiku kasvu peamised keskkonnamõjud
  .
• 8 Trükkimise olulised keskkonnamõjud
  .
• 10 Paberi ja selle tootmise keskkonnamõjud